Deslocamento nas cidades

  

       Nessa figura é visto que para transportar a mesma quantidade de passageiros (190 passageiros), pode-se utilizar 127 veículos de passeios, considerando-se a média de 1,5 passageiros por carro, 2 ônibus convencionais ou apenas 1 ônibus articulado de maior capacidade, como um ônibus muito utilizado em sistemas BRTs (Bus Rapid Transit).

      O uso da bicicleta para deslocamentos nas cidades brasileiras ainda é pouco explorado. A bicicleta ainda é vista como uma forma de lazer ou para praticar atividade física, o que pode ser considerado um paradigma. Entretanto em cidades europeias como, por exemplo, Amsterdã na Holanda, elas também são usadas para ir ao trabalho, ao local de estudo e até mesmo para fazer compras, desde que a distância entre origem e destino assim o permitam. Essa prática contribui para que o trânsito flua melhor além de diminuir a poluição do ar, dentre outros benefícios.

Para que essas vantagens possam também ser vistas no Brasil, é necessária que se tenha uma via adequada para o deslocamento desse veículo – a ciclovia. Essa via precisa seguir normas e padrões que constam no Código de Trânsito Brasileiro - lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Infelizmente podemos observar ciclovias na cidade do Rio de Janeiro que não seguem tais normas.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, somente o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito – pode elaborar a sinalização das vias brasileiras. Apesar disso, na cidade do Rio de Janeiro podemos observar sinalização em ciclovias não compatível com as determinadas pelo CONTRAN. É válido ressaltar que muitas das ciclovias existentes na cidade são anteriores ao CONTRAN. Porém a Resolução nº 180, de 26 de agosto de 2005 que aprova o volume I - sinalização vertical de regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, diz em seu Art. 3º: os órgãos e entidades de trânsito terão até 30 de junho de 2006 para se adequarem ao disposto nesta Resolução.

Outra resolução nº 243, de 22 de junho de 2007, que aprova o volume II – sinalização vertical de advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito, diz em seu Art. 3º: os órgãos e entidades de trânsito terão até 30 de junho de 2008 para se adequarem ao disposto nesta Resolução. Passados quase três anos do prazo para adequação, não pode haver justificativa para a atual existência de sinalização não compatível com as determinadas pelo CONTRAN nas ciclovias brasileiras. Essa padronização é importante, pois o mesmo ciclista poderá circular por diferentes regiões do Brasil, sem que haja confusão no entendimento da sinalização. Isso acarretará em menores probabilidades de acidentes.

A intensificação do uso de ciclovias nas cidades está ligada à melhoria da qualidade do ar no ambiente urbano e consequentemente da qualidade de vida dos cidadãos. É válido lembrar que há de certa forma uma poluição indireta quando se estimula o uso da bicicleta, pois são emitidos gases poluentes em seu processo de fabricação, mas esses também são emitidos pelas fábricas de automóveis e de outros veículos de locomoção. Portanto é necessário hierarquizar o que devemos estimular com relação à mobilidade urbana:

 1)    Andar a pé:

Para curtas distâncias é preferível que o cidadão opte pela caminhada, isso permite não apenas a sua locomoção sem que haja liberação de gases poluentes, mas também é uma prática saudável tanto para o corpo quanto para a mente quando nos permite observar os espaços públicos assim como comércio, arquitetura e beleza da paisagem.

Para que isso se torne uma forma agradável de deslocamento, os espaços urbanos precisam ser projetados de maneira que o pedestre tenha segurança no caminhar, com calçadas bem niveladas, arborização para que a sensação térmica seja melhor, espaços mais amplos direcionados aos pedestres, ausência de carros estacionados nas calçadas, áreas de convivência e encontro. Esses itens não esgotam as possibilidades de se tornar essa forma de deslocamento mais atrativa para os cidadãos.

2)    Usar a bicicleta

Este segundo e importante item pode ser estimulado para curtas e médias distâncias (“intrabairro” e interbairros) que variam de acordo com a percepção de cada indivíduo, levando-se em conta o tempo que cada cidadão está disposto a gastar em seu deslocamento. Isso só será possível com a construção e adequação de ciclovias que atendam as exigências do Código de Trânsito Brasileiro e do CONTRAN.

Dessa forma as cidades poderão oferecer uma alternativa segura e agradável de deslocamento para seus habitantes. Além disso, o uso das ciclovias deixa de lançar diversos gases poluentes na atmosfera se esses cidadãos tivessem optado pelo transporte por automóvel. Dentre esses gases estão: o gás carbônico (CO₂), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrogênio (NO_x), hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SO_x), partículas inaláveis (MP10), etc.

3)    Usar o transporte público

Quando o deslocamento a pé ou por bicicleta não for possível por razões como, por exemplo, deficiência física, grandes distâncias e tempo maior do que o disposto pelo cidadão para o deslocamento, dentre outros, o uso do transporte público deve vir como a próxima opção.

Dentre as opções de transporte de massa temos os trens, os bondes, o metrô, as barcas, os ônibus, etc. Cada qual com suas particularidades, deve-se pensar na integração intermodal para que haja uma significativa cobertura da cidade assim como capilaridade. As Regiões Metropolitanas devem também ser consideradas no planejamento dos transportes, pois é muito comum nessas regiões, pessoas que moram em um município e trabalham em outro. Além disso, a integração do transporte público com as ciclovias deve ser levada em consideração na concepção dos projetos referentes a esses transportes. Como, por exemplo, a colocação de bicicletários nas estações de metrô.

4)    Usar o automóvel.

O uso do automóvel não deve ser estimulado como meio de transporte na rotina dos cidadãos. A ida para o trabalho, o estudo e a volta para casa, que são os principais motivos de deslocamento no horário de maior tráfego, deve ser pensada de forma a priorizar o uso das três modalidades anteriormente expostas.

Isso somente será contemplado se forem colocadas as condições favoráveis para que o cidadão que tenha a opção de usar o automóvel, se sinta estimulado a optar por outra modalidade de transporte.

Isso pode ser atingido, dentre outras opções, cobrando-se altos valores para o estacionamento de carros e não cobrando pelo estacionamento das bicicletas, sendo esses seguros e adequados. Deve-se levar em consideração que os automóveis que transportam pessoas com dificuldade de locomoção sejam permitidos de estacionarem pagando-se valores menores.

Segundo FILIZOLA et al, as emissões gasosas causadas por veículos carregam diversas substâncias tóxicas que, em contato com o sistema respiratório, podem produzir vários efeitos negativos sobre a saúde. Para se ter uma ideia da proporção de poluição que esses veículos jogam na atmosfera comparando-se com outras formas de emissão, os veículos automotores são responsáveis pelas emissões de 83,2% de CO; 81,4% de HC; 96,3% de NOx; 38,9% de MP10 e 53% de SOx na Região Metropolitana de São Paulo, concluindo que estes produzem mais poluição atmosférica que qualquer outra atividade humana.

                       

Com o exposto, podemos perceber que existem múltiplas soluções para a melhoria da mobilidade urbana. Esse ganho se dá também na melhoria da qualidade do ar das nossas cidades. Não é apenas fazer novas ciclovias, mas pensar a integração com os diversos meios de transporte. A cidade deve oferecer além de trabalho, educação, acesso à cultura e a saúde, mas também qualidade de vida. Um ar mais limpo contribui para esse fator quando a emissão de gases poluentes por passageiro diminui. A mobilidade urbana entra como um fator fundamental para que isso possa ser alcançado.

Referências Bibliográficas:

·         Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro.

·         FILIZOLA, Í. M., YAMASHITA, Y., VERAS C. A. G.l. Nível de emissão de gases de veículos automotores leves do ciclo otto: valores referenciais. Disponível em: http://www.cbtu.gov.br/estudos/pesquisa/anpet_xviiiCongrpesqens/rt/RD_arq33.pdf. Acesso em 01 de maio de 2011.

·     MATTOS, T. D. M., Análise de projetos de redução de emissão de gases de efeito estufa no setor de transportes no Brasil – o estudo de caso do BRT no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: UFRJ / Escola Politécnica, 2011.

·         Volume I - Sinalização Vertical de Regulamentação, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.

·     Volume II – Sinalização Vertical de Advertência, do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito.